西方发起第二轮纯电竞争

本条来自 虎嗅（Business / 中文商业），聚焦 consumer、brand。 8月6日，福特向媒体确认，基于全新通用电动车平台开发的中型电动皮卡将命名为Fathom。这是福特全新通用电动车平台的首款量产车型，预订计划于2027年初开始，客户交付计划于2027年秋季开始。其基础价格为28350美元，加上1595美元运费后为29945美元，是美国市场价格最低的电动皮卡之一。在此之前，福特刚...... 本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进 8月6日，福特向媒体确认，基于全新通用电动车平台开发的中型电动皮卡将命名为Fathom。 这是福特全新通用电动车平台的首款量产车型，预订计划于2027年初开始，客户交付计划于2027年秋季开始。其基础价格为28350美元，加上1595美元运费后为29945美元，是美国市场价格最低的电动皮卡之一。 在此之前，福特刚刚对第一轮电动化战略进行了近乎彻底的清算。 由于美国电动车市场增长不及预期、政策环境变化以及大型电动车盈利困难，福特取消多个纯电项目，计提约195亿美元相关费用，并停止生产F-150 Lightning。在美国乘用纯电市场，福特一度只剩Mustang Mach-E一款主力产品。 按不同统计口径，2026年上半年福特在美国的电动车销量同比下降约六成。但公司没有因此取消Fathom，反而继续改造肯塔基州工厂，准备在2027年投入生产。 停掉大型电动皮卡，又推出一辆不到3万美元的中型电动皮卡；纯电销量大幅下降，却继续投资新的纯电平台。这些动作看似矛盾，实际上指向同一种变化：福特削减的不是所有电动车，而是无法证明盈利前景的产品和成本结构。 类似变化也在欧洲、日本和韩国发生。 通用重新推出已经停产的雪佛兰Bolt；大众、雷诺把纯电攻势转向2万至2.5万欧元的小型车；本田取消部分原计划在北美生产的电动车，将部分产能转给混动车，却继续研发下一代纯电平台和固态电池；丰田没有全面押注纯电，但正在欧洲集中扩充电动SUV阵容；现代和起亚则继续扩大已经得到海外市场验证的纯电产品，却没能在中国复制这种成功。 这些企业正在采用相似的项目筛选方法，但走到这一步的原因并不相同。 美国车企主要是在巨额亏损、需求降温和政策变化下收缩；欧洲车企是在碳排放法规与中国电动车竞争的双重压力下寻找低成本解法；日本车企依靠混动业务的利润保留选择权；韩国车企则仍在已经获得规模和品牌认可的市场继续进攻。 它们没有放弃纯电汽车，却正在放弃不计成本的全面纯电动化。 不是放弃纯电，而是选择性纯电 第一轮纯电动化以明确的时间表为特征。 车企先宣布到2030年或2035年实现大部分甚至全部新车纯电化，再据此建设专用平台、电池工厂和生产线，并尽可能多地推出纯电车型。 这套战略建立在几个共同假设之上：电动车需求将持续高速增长；消费者愿意为纯电技术支付溢价；政府补贴和排放政策保持稳定；产量扩大后，电池和整车成本会迅速下降。 当这些假设没有同时兑现，问题便集中暴露出来。 高价纯电车型需求不足，专用工厂产能闲置，大型电动车需要昂贵的电池，低价车型又很难获得足够利润。与此同时，混动和燃油车仍然贡献主要现金流，车企却已经为全面纯电化投入巨额资本。 截至2026年初，包括福特、通用、Stellantis和大众集团在内的全球主要车企，因为削减电动车计划、调整产品组合和相关资产减值，累计确认550亿美元费用。 这些费用主要来自资产减值、项目取消、供应商补偿和业务重组，并不等于车企已经在电动车销售中实际亏掉同样金额。但它们集中反映出，第一轮纯电战略所依据的需求、政策和盈利假设正在被重新评估。 减值也不等于退出。 经过第一轮投资，传统车企已经建立电驱、电池、软件和纯电平台能力。彻底停止纯电研发，意味着把未来市场拱手让给特斯拉和中国车企；继续按照原计划全面扩张，又可能产生更多亏损。 于是，一种介于全面押注和彻底退出之间的战略开始形成：保留纯电能力，但缩小纯电适用范围；继续推出电动车，但只投资更可能形成规模、满足法规或者建立品牌优势的车型；继续研发下一代技术，但限制短期产能和资本投入。 这可以称为“选择性纯电动化”。 它不仅是在不同动力形式之间重新分配资源，也是在每一个纯电项目内部划定边界：选择哪些车型，进入哪些市场，建设多少产能，采用多大的电池，以及最多承受多少亏损。 美国：亏损和政策变化下的断臂求生 美国车企第一轮纯电战略的重要尝试，是把传统优势车型直接移植到电动车市场。 福特推出F-150 Lightning，通用开发纯电悍马和雪佛兰Silverado EV。其逻辑是，既然皮卡和大型SUV是美国消费者最熟悉、利润也最高的产品，只要将它们电动化，传统品牌便能把原有优势带进纯电市场。 然而，大型电动车需要更大的电池。电池增加成本和重量，也会影响拖拽、长途及低温条件下的使用体验。当消费者不愿为纯电版本持续支付明显溢价时，这类车型很难依靠规模迅速摊薄成本。 Fathom代表了福特对这一思路的逆转。 它不是从一款现有大型燃油车出发，思考怎样把发动机换成电池，而是先确定普通消费者能够接受的价格，再倒推车辆尺寸、电池容量、零部件数量和生产方式。 这款车由福特内部一支相对独立的先进电动车团队从零开发，采用磷酸铁锂电池和全新通用电动车平台。福特计划用大型一体式铝铸件替代数十个小型部件，并将传统单线装配改成三条并行生产线，分别制造车辆前部、后部以及结构性电池和座椅，最后再汇合成完整车身。 按照福特公布的目标，新平台将比普通汽车减少20%的零部件、25%的紧固件和40%的工厂工位，最终装配时间有望缩短15%。 这些数字的目标不是单纯提高产量，而是减少每辆车占用的工时、厂房面积和零部件成本。只有这些基础成本真正下降，福特才可能在缺少联邦购车抵免的情况下，把电动皮卡卖到3万美元以内。 但Fathom目前尚未公布电池容量和续航。这也提醒人们，低价承诺不等于成本能力已经兑现。它最终必须证明，这个价格不是通过过度牺牲续航、载重和使用能力实现的。 通用汽车的变化同样明显。 通用曾在2023年底停止生产旧款Bolt，把资源集中到尺寸更大、价格更高的新平台车型。但Bolt退出后，公司不断收到车主和经销商要求恢复这款车型的反馈。 重新推出的Bolt通过磷酸铁锂电池、成熟零部件复用和系统效率改善降低成本。它没有重新承担一套长期小型纯电平台的全部投资，而是利用现有供应链和其他车型已经采用的电机、功率电子及车内设备，迅速补上3万美元以下的市场缺口。 通用同时把新Bolt限定为有限周期产品。这说明它并未重新对小型纯电车进行一次长期平台豪赌，而是在控制投资边界的前提下满足一部分已经存在的需求。 美国车企由此形成相似的产品判断：不再追求所有主力车型的电动化，而是优先保留价格能够进入主流市场、电池成本容易控制、使用场景明确的产品。 对于需要大电池才能满足长途和拖拽需求的大型皮卡和SUV，它们则越来越多地转向混动、插混或增程方案。 这不是从容的路线选择，而是电动车业务巨额亏损、需求增长放缓、购车优惠退出和排放政策变化共同推动的被动防御。 福特和通用首先要做的，不是证明自己仍然拥有最宏大的电动化愿景，而是阻止亏损继续扩大。 欧洲：纯电没有退路，但必须变得便宜 欧洲车企面对的条件与美国不同。 严格的车队碳排放法规意味着，大众、雷诺、Stellantis、宝马和奔驰都必须维持足够规模的纯电销量。它们可以放慢全面纯电化，却很难长期停止发展纯电汽车。 因此，欧洲第二轮纯电战略的重点不是决定要不要继续，而是如何把纯电汽车带到大众市场。 雷诺Twingo E-Tech Electric在法国的基础价格低于2万欧元，搭载27.5千瓦时磷酸铁锂电池和60千瓦电机，WLTP续航约263公里。 它的低价明显来自对使用场景的主动收缩：不追求跨城长途能力，而是以较小电池满足城市通勤、购物和家庭第二辆车需求。 开发方式也随之改变。Twingo从项目启动到投产只用了约100周。法国、中国和斯洛文尼亚团队共同参与，开发周期比雷诺此前的电动车缩短约一年，投资减少约一半。 其中，中国并不只是一个普通的海外研发地点。 雷诺明确表示，Twingo项目利用了上海研发中心和中国本地产业生态在开发速度、成本与技术方面的能力。约100名上海团队工程师参与系统集成和项目管理，欧洲团队则负责平台、电子、软件、多媒体和驾驶辅助系统开发。 这表明，欧洲低价电动车的成本革命并非完全发生在原有欧洲体系内部。中国电动车产业形成的快速开发方法、磷酸铁锂路线和本地工程能力，正在被传统车企吸收进自身的全球研发体系。 大众ID.Polo采取相似但稍有不同的路线。 ID.Polo是ID.2all概念车的正式量产版本。其德国起价为24995欧元，入门车型搭载37千瓦时磷酸铁锂电池，官方预计WLTP续航约329公里，最高直流充电功率为90千瓦。 与Twingo相比，ID.Polo用稍大的电池覆盖城市之外的日常出行，但仍没有进入大容量电池的长续航竞争。这是在电池成本、续航和大众价格之间寻找折中，而不是单纯追求最低售价。 大众还利用MEB+平台、集团统一电芯以及大众、斯柯达和Cupra之间的开发协同，把平台成本分摊到更多品牌和车型。 Stellantis则尝试以兼容不同动力形式的平台提高零部件复用率，同时发展小型低价电动车。它通过多能源平台降低纯电车型需要独立承担的开发成本，再在适合纯电的价格带投放产品。 欧洲豪华车企则选择集中技术和品牌资源。 奔驰不再强调在固定时间内全面转向纯电，但继续推出纯电CLA和GLC；宝马继续推进Neue Klasse，首先把新一代技术用于能够形成规模并承担品牌升级任务的核心车型。 这些企业同时让软件、电子架构和生产技术在不同动力车型之间复用，避免纯电项目独自承担全部技术成本。 保时捷的调整更能说明所谓“选择性”。 公司并未停止更新Taycan，仍在推出高性能车型和新技术，但计划进一步压缩Taycan的车型及配置复杂度。其目的是保留具有品牌和利润价值的版本，减少需求有限、增加制造成本的组合。 更明显的收缩发生在长期投资端。保时捷延后并重新设计原本面向2030年代的新纯电平台，让部分原计划优先纯电化的车型重新加入燃油和插混方案，并延长现有燃油产品的生命周期。 与此同时，公司继续推进纯电718，因为中置双门跑车的电动化有可能形成区别于911的产品价值；但对于911，保时捷仍明确保留燃油和高性能混动路线。 欧洲纯电化没有停止，却已经从“尽可能多地推出纯电车型”，转向“把纯电放进最能满足法规、价格和品牌目标的细分市场”。 这里既有主动的产品取舍，也有被动的竞争压力。欧洲车企一方面必须满足碳排放要求，另一方面又要面对中国电动车在成本、软件、供应链和开发速度上的竞争。 欧盟对中国进口电动车征收反补贴税，能够缓解部分价格压力，却不能替代欧洲车企自身的降本。 日本：依靠混动保留选择权 日本车企长期坚持多路径战略，原本就没有像部分欧美企业那样把全部资源押在纯电汽车上。 丰田的混动业务能够稳定创造销量和利润，但中国和欧洲纯电市场的发展，也使其不能只依赖混动。 丰田的选择，是把纯电投资集中到需求最明确的地区和主流车型。 在欧洲，丰田以Urban Cruiser、C-HR+和改款bZ4X覆盖多个SUV级别，并提供不同容量的电池版本，让消费者在售价和续航之间选择。 丰田还在开发成本更低的磷酸铁锂电池，并计划把已经用于混动车的部分电池结构经验引入纯电产品。其目标不是立即建立覆盖所有细分市场的纯电阵容，而是在欧洲、中国等需求明确的市场保持竞争力。 与福特和通用不同，丰田并不是在完成一次激进扩张后突然撤退。因此，同样是“选择性纯电”，丰田表现出的更像主动控制节奏，而不是亏损压力下的断臂求生。 本田的调整则介于两者之间。 本田曾计划到2030年推出完整的Honda 0系列，并建设大规模电动车生产体系。随着市场和政策环境变化，公司下调纯电销量预期，取消部分原计划在北美生产的车型，暂停重资产项目，并把部分生产资源重新分配给燃油和混动车。 但本田没有停止下一代纯电平台和全固态电池研发。 在日本，本田把近期纯电产品集中到轻型车等使用场景明确的市场；在中国，则更多利用当地合作伙伴的平台、标准件和技术。 本田取消的是需求前景不足的车型，推迟的是回收周期过长的产业链项目，保留的则是下一代技术和未来进入纯电市场的资格。 日产拥有Leaf积累的纯电经验，却受到经营状况和投资能力限制。其纯电战略越来越依赖少量全球车型、联盟协同和零部件复用，而不是独立建立庞大的产品矩阵。 日本车企总体采取的是“最低必要纯电投入”：不能退出，但也不提前为尚未到来的市场支付全部成本。 韩国：初步跑通纯电市场 现代起亚是传统车企中少数已经初步跑通纯电市场的集团。 其E-GMP专用平台以800伏架构、快速充电、空间效率和双向供电建立差异，Ioniq 5、Ioniq 6、EV6和EV9又通过鲜明设计提高韩国汽车的品牌形象。 这些投入已经转化为一定销量。现代起亚在欧洲、美国和韩国本土进入主要纯电竞争者行列，产品也开始从技术和形象车型向大众市场下探。 Ioniq 5、EV6和EV9首先负责建立技术与品牌认知，随后现代Inster、起亚EV3进入小型和紧凑型市场，起亚还计划在欧洲生产价格更低的EV2。 在美国，现代起亚避开成本和使用条件更复杂的全尺寸电动皮卡，把产品集中到跨界车和三排座家庭SUV，并通过当地工厂推进本地生产。 与正在取消项目、重新建设平台的部分欧美车企相比，现代起亚没有推倒第一代纯电战略，而是在已有平台上扩大车型和价格覆盖。 不过，这些销量仍受到优惠和政策影响。韩国车企已经证明产品存在需求，但还需要证明销量能够在购车优惠减少后维持，并形成稳定利润。 这套在欧美和韩国本土相对有效的策略，唯独没有在中国复制。原因是起亚在欧美成立的优势，到了中国不再稀缺。 800伏架构、快速充电和纯电平台在欧美具有辨识度，在中国却已经成为许多中高端电动车的基本能力。中国车企还拥有更低成本的本地电池和零部件供应链，可以在相同价格提供更多配置、更强的座舱与辅助驾驶功能，并以更快速度改款和降价。 现代起亚如果跟随价格战，会压缩利润；维持全球定价，又难以获得规模。 其原有品牌位置也发生了变化。燃油车时代，现代起亚依靠“品质高于部分自主品牌、价格低于德日品牌”获得市场。 但在电动车时代，中国品牌已经在质量、设计和技术上快速提升。现代起亚的品牌溢价不如部分豪华和主流欧洲品牌，成本和智能化又难以领先中国车企，消费者缺少明确的购买理由。 此外，现代起亚以全球平台和多年换代周期为基础的开发体系，也难以适应中国市场的软件迭代、年度改款和持续价格调整。 为此，现代开始推出由中国团队参与开发的纯电车型，起亚也把EV5首先放到中国生产，并尝试将中国工厂转为出口基地。 韩国车企已经证明自己能够制造适合欧美市场的电动车，却还没有证明自己能够按照中国市场的成本和速度造电动车。 低成本路径背后的中国技术溢出 Fathom、Bolt、Twingo和ID.Polo呈现了几种不同的低价路径。 Twingo通过较小电池和明确的城市定位降本；ID.Polo用37千瓦时电池，在续航与大众价格之间取得折中；Bolt更多依靠磷酸铁锂、零部件复用和系统效率降低成本；Fathom则提出低价目标，但电池容量和续航仍待公布。 这些车型使用的续航测试标准并不相同，不能直接进行数字比较。但它们已经足以说明，低价纯电不存在唯一方案。 有的车型通过缩小电池、收窄场景降低成本；有的在价格和续航之间寻找平衡；有的保留相对完整的使用能力，依靠供应链和零部件复用降本。 更重要的是，这些成本方案背后越来越明显地出现了中国电动车产业的影响。 福特在美国建设磷酸铁锂电池产能时采用宁德时代授权技术；雷诺利用上海研发中心和中国本地产业生态缩短Twingo开发周期；越来越多跨国车企开始把中国团队纳入全球车型开发，并学习中国市场形成的快速决策、供应链协同和高频迭代方式。 因此，传统车企的“选择性纯电”不能被理解为完全独立、从容的战略转向。 它一方面是企业主动重新配置资源，另一方面也是面对中国电动车成本和效率优势时的被动追赶。中国企业不仅以整车出口构成竞争，也通过电池技术、工程能力和供应链方法改变跨国车企的产品开发方式。 可以说，中国电动车产业正在由外部竞争者变成传统车企降本体系中的技术来源和效率参照。 不过，跨国车企仍然掌握整车集成、品牌、渠道、法规适配和全球生产体系。 相似的方法，不同的动机 不同阵营最终采用了相似的项目审查方法，却不是出于同一种战略动机。 福特和通用面对的是纯电业务亏损、市场降温和政策逆转。它们的首要任务是削减无法盈利的产能和车型，再寻找成本结构完全不同的产品。这更接近被动防御。 丰田拥有庞大的混动利润池，从一开始就没有全面押注纯电。它可以等待电池成本、基础设施和消费者需求进一步成熟，再决定扩大投入。这更接近主动保留选择权。 欧洲车企必须满足碳排放法规，又要面对中国电动车的成本与市场竞争。它们无法退出纯电，只能通过小型车、平台协同、供应链重组和中国研发资源，把纯电成本压低。这是一种监管约束下的防御性转型。 现代起亚已经建立了得到海外市场验证的纯电平台，因此仍有条件继续进攻，但必须根据补贴、关税和本地需求调整产品与产能。 这些差异决定了各家纯电投入的速度、规模和风险承受能力。共同点则是，它们不再先宣布整个企业全面纯电化，再要求所有车型服从同一时间表。 决策顺序被颠倒了。 车企开始先判断一款车是否适合纯电、消费者是否愿意购买、供应链能否支持、企业是否可能获利，再决定是否投入平台、工厂和车型。 第二轮纯电动化的基本单位，正在从整个企业缩小到单一项目。 大众削减车型和配置复杂度，本田为近期纯电投资设置边界，通用把Bolt限定为有限周期产品，福特在纯电销量下降时继续投资一套成本结构完全不同的平台，保时捷则一边压缩产品复杂度，一边保留能够强化品牌的高性能纯电车型。 每一个纯电项目都必须单独回答几个问题：目标消费者是谁，需要多大的电池，能够卖出多少辆，使用多少现有零部件，依赖怎样的供应链，多久可以收回投资。 第一轮竞争追问的是，车企能否尽快建立纯电平台，推出足够多的电动车；第二轮竞争追问的则是，车企能否用更少的投入、更低的成本，在正确的市场持续制造消费者买得起、企业也能够盈利的纯电汽车。 数百亿美元学费换来的共同认识是，纯电汽车仍然是未来的一部分，却不再自动成为每一款汽车的未来。 但这一共识并非所有企业从容达成，而是以各自的方式被现实逼出来的。 对美国车企而言，这是一场巨额亏损后的紧急止血；对欧洲车企，是在碳排放法规与中国竞争双重夹击下的被动求生；对日本车企，是依靠混动利润换取等待空间；对韩国车企，则在巩固既有优势市场的同时，加紧补上中国市场的短板。 接下来的竞争已经不止于造不造电动车，而是能否以接近中国同行的成本和速度，把电动车变成一门可持续的生意。

8月6日，福特向媒体确认，基于全新通用电动车平台开发的中型电动皮卡将命名为Fathom

• 8月6日，福特向媒体确认，基于全新通用电动车平台开发的中型电动皮卡将命名为Fathom

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